Die ICE-Neubaustrecke Nürnberg-Ingolstad-München hat insgesamt eine Länge von 171 km. Davon sind die 89 km zwischen Nürnberg und Ingolstadt reine Neubaustrecke. Die restlichen 82 km bis München sind Ausbaustrecke. – Der neue Anschluss Ingolstadts an das Hochgeschwindigkeitsnetz ist dabei eine besondere Herausforderung. Neben der Einfahrt in den Bahnhof Ingolstadt-Nord, wo die Streckenführung einen Teil des Audi-Werksgeländes und weitere Gewerbe- und Wohngebiete unterqueren muss, ist es vor allem die Einhaltung der Umweltauflagen, die das Bauprojekt beachtenswert machen. – Ökologische Maßnahmen – Die Planung der Neubaustrecke muss besonders den Schutz der Grundwasservorkommen im Bau- und im Endzustand berücksichtigen. Deshalb wird beispielsweise die Strecke in den Tunnelabschnitten so weit wie möglich oberhalb des Grundwasserhorizonts geführt. Zur Vermeidung von Schad- und Trübstoffeinträgen werden die Tunnelanlagen im Karstbereich wasserdicht ausgeführt. – So beispielsweise im Raum Ingolstadt, wo das Grundwasservorkommen von zahlreichen Trinkwassergewinnungsanlagen erschlossen und bewirtschaftet wird. Innerhalb der im Ingolstädter Becken über dem Karstgrundwasser liegenden tertiären bzw. quartiären Überdeckung befindet sich ein oberes, ergiebiges Grundwasservorkommen. Vorsorgemaßnahmen für die Baudurchführung sichern die Trinkwassergewinnung im weiteren Umfeld der Baumaßnahmen. – Tunnel Audi Nord – Der Tunnel Audi Nord hat einen Ausbruchsquerschnitt von 112 m2, eine Länge von 1 070 m und eine Rampenlänge von 395 m. Der Tunnel wird in Deckelbauweise unter Druckluft ausgeführt, das heißt, das vorab durch Herstellen der Schlitzwände und Deckel erstellte Bauwerk wird aufgrund der Grundwassersituation wie eine Taucherglocke unter Druckluft gesetzt, ausgehöhlt und im gleichen Zug ausgebaut. Das Gesamtbauwerk besteht aus 86 Blöcken à 12,5 m Länge und 12,6 m Breite. Insgesamt werden vier Nottreppenhäuser, eine Pumpenstation und zwei Dükerbauwerke errichtet. – Alle Arbeiten innerhalb der Druckluftkammer unterliegen der Druckluftverordnung (DLV). Das bedeutet, dass diese Arbeiten rund um die Uhr medizinisch begleitet werden. Die maximale Druckstufe beträgt beim Audi Tunnel 1,36 bar, die maximale tägliche Arbeitszeit liegt bei acht Stunden, die maximale wöchentliche Arbeitszeit bei 40 Stunden (abhängig von der Druckstufe). Derzeit wird am Audi Tunnel im Durchlaufbetrieb gearbeitet (Montag bis Samstag), wobei Sonntags die anstehenden Reparaturen durchgeführt werden. Die Vortriebsarbeiten unter Druckluft haben am 9. August 2000 begonnen. – Der Abbau der anstehenden quartären Kiese und tertiären Sande bzw. Schluffe erfolgt mit zwei Elektrobaggern der 20 t-Klasse. Dabei bricht der erste Bagger einen 7 m hohen und 12,6 m breiten Querschnitt bis auf ein Arbeitsplanum von ca. 1,8 m über der Endtiefe aus der Ortsbrust aus. Der Aushub wird direkt in den Brecher gegeben. Der zweite Bagger arbeitet in einem Abstand von ca. 50 m hinter der Ortsbrust und bringt den Querschnitt auf Endtiefe. Das hier abgebaute Material gelangt über ein 35 m langes Strossenband in die Brecheranlage. Das gesamte Ausbruchmaterial wird über den Arbeitsbereich der Sohl- und Wandherstellung hinweg in Schutterzüge verladen. – Die Betoneinbringung erfolgt über Rohrdurchführungen (DN 125) durch den Deckel, die in einem Abstand von ca. 100 m angeordnet sind. Durch sie wird mit einer Betonpumpe an der Oberfläche der Beton für sämtliche Arbeiten im Tunnel zu einer Tunnelbetonpumpe gepumpt, mit der wiederum der Beton in die Wandschalungen bzw. Sohlen verteilt wird. Die Betonierung einer Sohle beinhaltet den Einbau von 225 m3 und die Verlegeleistung von ca. 16,5 t Bewehrungsstahl. Die Versatzwände der Innenschale sind 50 cm dick und werden mit einem einhäuptigen Schalungswagen über sog. Zwangsanschlüsse betoniert. Die Gesamtkubatur einer Wandbetonage (Ost- und Westseite) beträgt 82 m3 und einen Bewehrungsanteil von 6 t. – Tunnel Audi Süd – Der Tunnel Audi Süd stellt das Verbindungsglied zwischen dem Tunnel Audi Nord und den Erweiterungsarbeiten für das dritte Streckengleis der ICE-Strecke dar. Kernstück ist die Einbindung des ICE-Tunnels in die bestehenden Gleisanlagen des Bahnhof Ingolstadt Nord. Zahlreiche Brückenverbreiterungen und Verlängerungen von Bahnunterführungen ergänzen als Vorbereitung für das dritte Streckengleis die Baumaßnahme. Insgesamt wurden 188 m Tunnelbauwerke errichtet, davon 158 m in Deckel- und 30 m in offener Bauweise – Bedingt durch den schleifenden Schnitt der Einbindung zwischen der Bahnlinie Ingolstadt - Treuchtlingen und der ESSO-Anbindung mussten Bohrpfähle und Deckel in drei zeitlich versetzten Bauabschnitten hergestellt werden. Die Ausführung erfolgte neben bzw. unter "rollendem Rad", das heißt unter voller Aufrechterhaltung des laufenden Bahnbetriebs. Während auf einem Deckelteil bereits ein Gleis wieder in Betrieb genommen wurde, wurde der andere Teil sozusagen weiter "angestückelt". – Die Verbindung der einzelnen Deckelabschnitte erfolgte teils mit bis zu 2,20 m herausstehender Anschlussbewehrung und teils mit GEWI-Muffenstößen. Dabei wurden in einem Querschnitt bis zu 200 Stöße ausgeführt. – Nach Gesamtfertigstellung der einzelnen Deckelabschnitte konnte mit dem Aushub unter dem Deckel begonnen werden. – Mit den Betonarbeiten wird im April begonnen. Sohlen und Wände werden dabei in einem straffen Termintakt unmittelbar hintereinander hergestellt. Aufgrund der großen Höhe werden die Wandabschnitte horizontal in zwei Abschnitte geteilt. Die Fertigstellung der Rohbauarbeiten im Tunnel ist für Ende August diesen Jahres vorgesehen.