Im Rahmen der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit wurde in den Jahren 2008 bis 2013 am Ende des Elbe-Havel-Kanals die neue Schleuse Wusterwitz gebaut, deren Besonderheit der Verzicht auf Dehnungsfugen sowohl bei der Bodenplatte als auch bei den Kammerwänden ist. In dem Beitrag sind die Erfahrungen und Messergebnisse zusammengetragen, die sich bei der detaillierten Ausführungsplanung wie auch bei der Bauausführung selbst ergaben. Sie zeigen, dass die Planung und der Bau einer dehnungslosen Schleuse unter Berücksichtigung konstruktiver, statischer und betontechnologischer Randbedingungen eine gute technische und wirtschaftliche Alternative zur traditionellen Bauweise ist. Anzumerken bleibt, dass die bisherigen vorliegenden Erfahrungen bei dehnfugenlosen Schleusen auf eine günstige Bauwerksgeometrie und vergleichsweise geringen baugrundbedingten Setzungsdifferenzen beruhen. Große monolithische Bauwerke sind technisch möglich, sie erfordern jedoch eine noch engere Vernetzung zwischen Bemessung, Konstruktion, Bauausführung, dem Bauablauf und der Betontechnologie. Die wesentlichen Voraussetzungen sind durch die besonderen Regelwerke im Wasserbau mittlerweile standardisiert. Was den Planer und Ausführenden jedoch nicht abhalten soll im Detail nach weiteren Optimierungen zu suchen, um die Rissbildung weiter zu minieren. Die Kernthemen bleiben, neben einer soliden Bemessung unter Berücksichtigung von frühem und spätem Zwang, die Minimierung von Arbeitsfugen, deren hohe Ausführungsqualität, die Schwindreduzierung durch eine geeignete Betonzusammensetzung und eine optimale Nachbehandlung. Ein gelungener „Grenzgang“ bei Justierung der Frisch- und Festbetoneigenschaften, unter Beachtung der Temperaturbegrenzung, einem geringen Wassereindringwiderstand, möglichst niedriger Druckfestigkeiten unter Beibehaltung des Frostwiderstands ist dabei anzustreben.
The new Wusterwitz navigation lock was built at the end of the Elbe-Havel canal in the years from 2008 to 2013 as part of the German Unity traffic project. The special feature of the lock is the absence of expansion joints both in the base slab and in the chamber walls. The article has compiled the experience and test results obtained in the detailed planning of the work as well as during the actual construction. They show that the planning and construction of a navigation lock with no expansion joints, with due regard to the structural, static and concrete technology constraints, is a good technical and cost-effective alternative to the traditional method of construction. It should be noted that the experience with navigation locks with no expansion joints that was already available was based on favourable geometry of the structure and comparatively small differences in ground settlement. Large monolithic structures are technically possible but require even closer collaboration between dimensioning, design, construction work, construction sequence and concrete technology. The important preconditions have meanwhile been standardized in the special hydraulic engineering regulations. However, this should not discourage the designers and contractors from searching for additional detailed optimization to further minimize the cracking. In addition to reliable dimensioning while taking the early and late constraining forces into account, the core topics remain the minimization and sound workmanship of the working joints, shrinkage reduction by using a suitable concrete composition and optimum curing. The aim should be to achieve a successful compromise when adjusting the fresh and hardened concrete properties (bearing in mind the temperature limitations), a low resistance to water penetration and the lowest possible compressive strengths while retaining the freeze-thaw resistance.