Durch Nutzungsänderungen sind bei Brücken vielfach Tragwerksverstärkungen im Zuge von Generalinstandsetzungen erforderlich. Die Verstärkung von Tragwerksteilen mit Aufbeton stellt einen Teil der Maßnahmen zur Erhöhung der Tragkraft dar. Mit dem Aufbeton kommt es im Regelfall zu einer Änderung des Fahrbahnniveaus. Es ist deshalb sinnvoll, ein neues Fahrbahnniveau nach Freilegen des Rohtragwerks festzulegen, um einerseits die Aufbetondicke zu optimieren und anderseits Tragwerksunebenheiten, Quergefälleänderungen und dergleichen in der Aufbetondicke aufzunehmen. Die Mindestaufbetondicke sollte nicht unter 8 cm betragen. An der TU Innsbruck wurde das Verbundverhalten Beton auf Beton mit gestörter Fuge durch Schwelllastbeaufschlagung an Flächen von 40 cm x 40 cm untersucht. Im Zuge dieser Forschungsarbeiten wurde auch ein wirkungsvoller Dübel entwickelt. Je nach Beanspruchung sind bis sechs Dübel pro Quadratmeter Brückenfläche erforderlich. Neben den hohen Kosten für die Dübel wird beim Bohren der Dübellöcher die durch Hochdruckwasserstrahl gesäuberte Fläche mit Bohrmehl verunreinigt, wodurch wiederum eine Trennfläche entsteht. Außerdem treffen zahlreiche Bohrungen Bewehrungseisen, die dann neu verlegt werden müssen. Aufgrund der Versuchsergebnisse wurde die Dübelanzahl auf 1/5 der vorgesehenen Zahl, d.h. auf ca. 10000 Dübel reduziert. Sie wurden so angeordnet, dass das Bohren den Materialtransport nicht behinderte. Im Dauerlastversuch konnten bis zum Probekörperversagen in der bewehrungslosen Verbundfuge keine Ablösungen festgestellt werden. Für die Aufbetone und in weiterer Sicht für die Dicht- und Verschleißbetone werden zzt. besonders schwindarme Betone mit äquivalenten Wasserzementwerten unter 0,4 entwickelt. Zum Ersatz der rissebeschränkenden Bewehrung wird die Zugabe von 30 kg/m3 bis 40 kg/m3 Stahlfasern zum Beton untersucht. Die bisherigen Erfahrungen in der Praxis und die im Labor gewonnenen Erkenntnisse weisen ein gutes Verbundverhalten zwischen dem Verstärkungsbeton und dem Altbeton auf.